La coordinadora de la Unidad Técnica de Ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas, Cynthia Aramayo, trazó durante la cumbre ferroviaria celebrada en Santa Cruz una hoja de ruta que va más allá de la infraestructura. Bolivia, sostuvo, debe transformarse en el centro logístico de Sudamérica y ofrecer servicios de valor agregado que hoy se prestan en países vecinos.
Uno de los argumentos más concretos que esgrimió Aramayo apunta a la minería. El proceso de blending —mezcla de minerales para ajustar su composición antes de la exportación— se realiza actualmente en puertos chilenos. «¿Por qué no hacerlo en Bolivia si podemos hacerlo en Bolivia?», preguntó la funcionaria. Apuntó a que una red ferroviaria articulada permitiría radicar el valor agregado dentro del territorio nacional. La misma lógica se aplica a los hubs de carga y a los servicios logísticos integrales. Sin ellos, hoy el país no está en condiciones de ser más competitivo en su oferta.
Ferrocarriles
Aramayo también planteó una visión del ferrocarril que excede el transporte de carga. Apostó por incorporar el servicio de pasajeros y el turismo mediante esquemas de subsidio cruzado: si los costos fijos —elevados por naturaleza en la actividad ferroviaria— quedan cubiertos por el movimiento de mercancías, el tren puede abrirse a los viajeros sin comprometer su viabilidad financiera. «Nadie tiene que perder», afirmó.
En materia regulatoria, la funcionaria identificó una deuda pendiente. Bolivia cuenta con la Ley 165, que habilita el acceso abierto a operadores ferroviarios, pero su reglamentación es, en sus propias palabras, «incipiente». El ministerio trabaja con la CAF en una estructuración legal que permita implementar un esquema de acceso abierto eficiente, tomando como referencia los modelos vigentes en Chile y Paraguay. El objetivo declarado es evitar la consolidación de posiciones monopólicas en el sector.
Inversiones
Sobre la rentabilidad de las inversiones, Aramayo fue explícita en cuanto a sus plazos y condiciones. El retorno no será inmediato y la inversión es alta, pero es «múltiple, acumulativa y estratégica»- Incide sobre el PIB, mejora las exportaciones y tiene efectos territoriales y geopolíticos que no se capturan en un balance financiero convencional.
«La inversión ferroviaria que es muy alta se justifica por su retorno económico, territorial y geopolítico», sostuvo.
En el plano ambiental, destacó que el ferrocarril genera una huella de carbono significativamente menor que el transporte carretero, y mencionó el desarrollo de locomotoras de hidrógeno verde en Chile como un horizonte tecnológico al que Bolivia puede aspirar.
La apuesta por convertir al ferrocarril en eje de una política de Estado no es solo una decisión de infraestructura. Es una respuesta a una pérdida sostenida de competitividad, tanto para el que exporta como para quien importa.
